来源：未来汽车Daily

  

 

从成立之初到成功登陆资本市场，经历了领投、增持、减持的漫长过程后，2019年第四季度，作为蔚来汽车曾经的第三大股东，高瓴资本最终选择以清仓的方式与其正式“分手”。淡马锡控股也在2月初公布消息，大幅减持蔚来股份至1.8%。 

 

 

但在过去几年，“寻找中国钢铁侠”这个疯狂的梦想，几乎席卷了整个创投圈。 

 

 

决定扣动扳机前，早期VC投资人孙晓波的野心，是投出下一个特斯拉。

 

 

那是在2017年，特斯拉一面股价飙涨，一面被各种负面新闻裹挟，望不到头的巨额投入仿若黑洞。但孙晓波坚持投资新造车的理由只有一个——第一次驾驶特斯拉时的巨大震撼。之后很长一段时间，圈子里的投资人都在寻找“下一个中国的特斯拉”。

 

 

寻找的过程盲目而急切，没有人看得清未来。 

 

 

在此之前，他们大多投资消费和互联网金融领域，不少人从未和汽车打过交道。考虑是否投资共享单车，已经是孙晓波距离出行最近的时刻。电动化、自动驾驶和车联网已成趋势，围绕汽车的各种项目遍地开花，他用最短的时间分析、排除完一圈，还是与自己最想投的项目失之交臂。 

 

 

在那个狂热的时间点，“投不进去”几乎是一种常态。孙晓波告诉未来汽车日报（ID：auto-time），进入汽车如此大体量的产业，既要看创始人的实力，也要看投资人的履历和人脉，“大家都知道，这是一场持久战”。

 

 

在这场资本与造车新势力一拍即合的游戏中，最热闹的时候，相继有60多家新造车公司成立，平均每家背后都站着数十位投资人，融资的速度和金额也达到了顶峰。

 

 

分水岭出现在短短两年后。

 

 

从2018年四季度开始，中国创投市场逐渐终结一度的非理性繁荣，向理性投资和价值投资回归。在这场资本的冷静反思之中，投资人对造车新势力态度的也陡然转向。风口上兴奋和轻松的氛围荡然无存，取而代之的是唱衰和担忧。

 

 

 

谁在伺机割肉离场？

 

从2018年开始，“拿钱”成为新造车企业面临的除量产之外的另一道难题，几乎没有一家能够幸免。 

 

 

未来汽车日报（ID：auto-time）结合CV Source数据统计发现，去年上险量排名前三的新造车公司分别为蔚来汽车、威马汽车和小鹏汽车。从2018年4月开始，这3家公司的融资周期和资本数量均发生明显变化。

 

 

以蔚来汽车为例。2017年3月至11月，蔚来汽车在8个月内完成三轮融资，超30家资本（跟投机构叠加计算）参与投资。2018年10月，蔚来汽车时隔11个月，才再次募得来自Baillie Gifford的融资。

 

 

小鹏汽车在2017年12月到2018年2月的3个月内完成三轮投资，超21家投资机构（跟投机构叠加计算）注资。进入2018年下半年，小鹏汽车融资步调放缓，截至2019年年底，仅发生两轮融资，资方数量也较2017年的狂热明显降温，根据已披露信息统计，新增资方只有8个。

 

 

同样，威马汽车在2017年最后两个月光速完成三轮融资，超11家投资机构（跟投机构叠加计算）注资。这家新造车公司在2018年4月完成来自3家资本的C轮融资后，在2018年下半年没有新的融资动作。

 

 

蔚来、小鹏和威马最“不差钱”的2016年和2017年，正是新造车投融资最为密集的时间段。 

 

 

按照已披露的融资额从高到低排序，2019年，拿到融资的11家新造车企业依次为蔚来汽车、理想汽车、拜腾汽车、合众新能源、威马汽车、小鹏汽车、博郡汽车、天际汽车、爱驰汽车、奇点汽车和零跑科技。

 

 

经未来汽车日报（ID：auto-time）统计，在2016年7月—2018年3月的21个月中，这11家新造车公司累计投融资次数为37次，参与投资方超156家。在2018年4月-2019年12月的21个月中，上述11家新造车公司累计投融资29次，较上一阶段下滑21.6%；参投方数量腰斩，下降至75家。 

 

 

根据已披露的融资额计算，2018年4月-2019年12月，上述11家新造车企业累计融资金额从2016年7月—2018年3月的488.11上涨至767.32亿元。

 

据上述11家公司披露的融资信息，在第二阶段（2018.04-2019.12）继续追加投资的投资机构共18家，分别为腾讯科技、高瓴资本、Baillie Gifford、蓝驰创投、首钢东北、经纬中国、丸红、百度在线、山行资本、红杉中国、晨兴资本、中金汇融、住友商事亚洲资本、园兴投资、兴证投资、复鼎资本、盛世投资和伊藤忠商事。愉悦资本、和谐汽车、兰石创投、IDG资本、明势资本等超100家投资机构，在第二阶段并未继续注资。 

 

 

2015年6月以8000万美元参与蔚来汽车A轮融资的高瓴资本，随后4次投资蔚来汽车。2019年1月，高瓴资本和腾讯科技共投资6.5亿美元。 

 

 

一位新能源汽车产业链从业人士对未来汽车日报表示，2019年新造车领域能拉到投资的，基本上是通过朋友圈资源拿到的续命资金，“不继续投的话就死掉了，之前投的钱都打水漂了”。 

 

 

投资人的顾虑和困惑，并非空穴来风。

 

 

 

无法回到的高点

 

发轫于2014年的新造车运动，玩家几乎全是含着金汤匙出生。 

 

 

一个广为流传的细节是，在家庭聚会的饭局上，李斌用15分钟讲述蔚来汽车的创业思路，刘强东只花了10秒就回答Yes。 

 

 

2015年6月，注册不到一个月的蔚来汽车迅速敲定了A轮融资，投资方来自京东、顺为、高瓴资本和腾讯基金。3个月后，蔚来又分别拿到了愉悦资本和红杉资本的2.5亿美元的投资。之后陆续进入蔚来汽车的投资人，几乎全都是李斌的老朋友。不少投资人自2009年李斌的第一个创业项目易车开始，一直和他保持紧密合作。 

 

 

愉悦资本创始及执行合伙人刘二海认为，李斌身上有一种稀缺能力，他能把很多掌握资本和资源的人团结在自己身边，形成联盟。一位汽车行业的投资人则向未来汽车日报（ID：auto-time）表示，“当时很多人想投蔚来也是看中李斌组局的能力，在这个长期烧钱的行业，综合能力很重要。”

 

 

2018年9月12日，蔚来汽车登陆纽交所

 

 

来源：李斌微博

 

 

成立之初并不被一线投资机构看好的理想汽车，同样凭借创始人李想的光环赢得投资人青睐。

 

 

明势资本创始合伙人黄明明记得，他最早决定投资时的想法是，李想虽不勤于和投资人打交道，但汽车之家成立不久，就实现了正向运营。“2017年汽车之家有20多个亿的利润，我们赚了这市场上95%的钱。”昔日的高回报，成为投资人选择再次押注时最好的背书。 

 

 

在这个短期难以实现造血、极度依赖投资的烧钱行业，创始人是否拥有极强的融资能力和资源整合能力，成为最先导的核心判断因素。 

 

 

据不完全统计，自2009年开始，全国至今有约500家新造车企业，其中发布品牌的就有六七十家。但并非所有的玩家都有好运气，能获得资本的青睐。

 

 

这不是一场风口上的游戏，而是引导着投资人向千亿级未来市场冲击的号角。 

 

 

互联网加造车的巨大想象空间和华丽的投资人名单，让造车新势力在业内接连引起不小的震动。 

 

 

随后两年，整个行业就像坐上了火箭，争先开始了军备赛。仅2017年，蔚来、威马、小鹏、车和家等几家初创企业的融资总额超过200亿元。资本的快速涌入，让这个传统的制造行业瞬间变热。 

 

 

同时，由于优质项目的稀缺性和估值的水涨船高，投资人对新造车项目的争抢和焦虑也早早开始。

 

 

比起不断抬高的价格，投资人最怕的是错过。一位投资人向未来汽车日报回忆，他早期几乎看过所有的同类型项目，当时最想投资蔚来，但因为资金和名气不够，“根本投不进去”。另一位也未能如愿投进蔚来的投资人，直到现在仍觉得惋惜。

 

 

缺乏资源的投资人往往被拒之门外 来源：Pexels

 

 

一位投资人告诉未来汽车日报，他下定决心参与投资新造车，最重要的原因是“到了那个时间点”，创投机构不能缺席这场盛宴。到2017年底，头部造车企业的投资中，互联网巨头BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）也全部到位。 

 

 

2017年11月，蔚来汽车完成新一轮由腾讯领投的超10亿美元融资，总融资额最先达到200亿元，背后的投资方也达到56家。紧接着，小鹏汽车宣布结束A+轮融资，阿里占股10.03%。短短的一个月内，威马汽车宣布获得了百度资本领投、百度集团等跟投的新一轮10亿美元融资，以及有腾讯集团加入的新一轮投资。 

 

 

新造车这个堪称“钞票粉碎机”的游戏注定依赖资本的输血，业内普遍判断200亿元是准入门槛。一位投资人则认为，100亿是入场券，200亿是及格线，300亿才是安全线。 

 

 

但更残酷的现实在于，迈过了资本安全线的玩家迟迟无法实现自身造血，也让投资人难以到达“安全地带”。

 

 

 

 “大冒险”游戏按下了暂停键

 

在某种程度上，依赖于判断力、耐心和他人成就的投资人，在这场蔓延着悲观情绪的行业洗牌中，也不得不重新做出逃离或是继续入场的选择。 

 

 

在蔚来资本管理合伙人余宁看来，从2018年开始出现的寒冬，无论是二级市场，还是一级市场，“确实都非常冷，和2018年相比2019年会好过一点，我们感觉2020年也不会有较大的反弹，但寒冬里也有机会”。

 

 

只是机会在哪里，大家还不太确定。 

 

 

新造车运动如火如荼地走过几年，电池能量密度提高、电池成本变化和消费者认知度的提高，让先入场的玩家优势凸显。但对于投资人而言，投出第二个特斯拉并非易事。汽车制造业的复杂程度超过了所有人的想象，从PPT走向量产，百亿级的资金接连投入才只是迈出了第一步。 

 

 

没人能找到“中国的特斯拉”，残酷的现实让投资人打了退堂鼓。

 

 

原本第一时间排兵布阵的BAT巨头们热情不再，互联网第二阶梯的新晋巨头开始将目光投向新造车，在各家最新一轮的融资中，美团、小米和字节跳动都榜上有名。 

 

 

2019年8月16日，理想汽车宣布完成5.3亿美元C轮融资，美团点评CEO王兴领投近3亿美元，字节跳动也投资3000万美元。虽然美团曾试图扩张业务边界，通过共享单车和网约车涉足出行领域，但王兴以个人领投的方式汽车领域还是第一次。 

 

 

君联资本合伙人葛新宇在第十届全球新能源汽车大会上表示：“如果能够持续系统化地在这个产业中做投资和做实业，我认为还是要坚定地坚守，因为大方向没有问题。反过来如果一些新的机构（缺乏）团队的准备、产业的理解，甚至想从成长曲线中找到最低点然后入场，这种情况下可能更适合观望。”

 

 

在覆盖积雪的新造车赛道，仍有新的机会 

 

 

来源：Pexels

 

 

2018年4月开始，没赶上新造车这波风口的投资机构中，已有多家将目光撤离新能源汽车产业链。

 

 

在2018年两轮参投爱驰汽车的复鼎资本，在2019年4月参与医疗健康科技公司米喜C轮投资。两轮参投小鹏汽车的纪源资本和两轮参投蔚来汽车的华平投资，在2019年未继续出手汽车产业链项目，其投资重点分别为电子商务与软件领域，以及资本市场服务、仓储物流、房地产开发等。 

 

 

企图“割肉离场”的投资人和上市回血的迫切需要，正在倒逼新造车企业踏上上市的轨道。

 

 

紧跟蔚来汽车上市的脚步，小鹏汽车、威马汽车等新造车公司均传出上市的消息，而在交付一役中落于下风的理想汽车，也加快了上市的步伐。 

 

 

从2019年8月理想汽车宣布拟搭建VIE架构（可变利益实体）消息传出，到2019年12月理想汽车秘密提交IPO申请的动作发生，中间仅经过4个月的时间。根据路透社日前的最新报道，理想汽车已申请在美国IPO，计划筹资至少5亿美元，最早于2020年上半年上市。

 

 

在VIE架构搭建公告发布的前一天，理想汽车宣布完成C轮融资，经纬创投、蓝驰创投等老股东参与投资。2019年12月，理想汽车运营主体北京车和家信息技术有限公司发生工商变更，注册资本由约9.15亿元变更为约6.83亿元，蓝驰创投、梅花创投等多位老股东退出。 

 

 

而特斯拉在华工厂的建设进度不断“加急”，也在加快新造车企业赶赴上市。“特斯拉进入中国前，中国新造车市场只是‘小学生’在玩，特斯拉这位‘高中生’进场，新能源汽车的赛道已经切换了。特斯拉产品好而且定价低，（中国）新造车势力很难形成竞争力，再拿融资很难。”一位从博世集团创业投身新能源汽车电池领域的从业人士态度悲观。 

 

 

来源：Pexels

 

在“到2020年年底，具有竞争力的新造车势力将不超过3家”的预言笼罩下，新造车之争进入卡位赛阶段，对于跑赢量产的新造车企业来说，上市或许是跻身TOP 3的关键。 

 

 

而对于曾经参赛的大部分投资人来说，这也意味着寻找中国特斯拉的“大冒险”游戏被按下了暂停键。面对特斯拉向中国市场的火力全开，强大的鲶鱼已经搅动并影响了整个行业的走向，新造车迟迟无法实现造血，销量难以提振，站在后者这一方的不少投资人感到“左右为难”。 

 

 

一位曾经参与投资新造车的投资人告诉未来汽车日报，他承认特斯拉的强大，但他觉得还未到终局。但实际情况却是，被投企业进入这场比赛3年之久，仍未等到量产。在他看来，避开来势汹汹的对手并不意味着失败，只是短暂的喘息。但何时选择直面对手，进场时间仍是个未知数。

 

 

 

寒冬是个好时节

 

变幻莫测的资本市场，进退时有发生。在短线押注新造车、急于上市回笼资金的资本机构之外，也不乏坚守新能源汽车阵地的长线玩家。

 

 

小鹏汽车和蔚来汽车股东IDG资本虽然未在2019年继续参与投资，但持续布局新能源汽车产业链。IDG资本执行董事丁飞在2019年12月举办的全球新能源汽车大会上表示，现在虽然不是追求追涨杀跌赚快钱的好时候，但是对于想做价值投资、长期投资的资本来说，仍然是（进入新能源汽车领域）很好的时间点。 

 

 

未继续投资天际汽车和零跑汽车的兴证投资，也在继续加码新能源汽车产业链。2019年12月，兴证投资以3000万元受让动力锂电池高新技术企业星恒电源0.74%的股权。 

 

 

2月3日，理想汽车新增4位股东，注册资本从约6.83亿元增至约7.25亿元，增幅6.21%。近期，蔚来汽车通过出售可转换债券的方式融资1亿美元。2月14日，蔚来汽车与两家与其无关联关系的亚洲投资基金签订认购协议，向后者发行和出售本金总额1亿美元可转换债券。同时，蔚来宣布2月6日公布的1亿美元可转债融资已按计划完成，“其他融资项目仍在进行，已取得积极进展”。 

 

 

在国内投资的主战场之外，新的投资人也开始入场。

 

 

未来汽车日报（ID：auto-time）统计发现，2018年4月之后继续投资新造车的投资机构中，管理资金规模超100亿元的资本数量明显增加，且丸红、住友商事亚洲资本、伊藤忠商事、Baillie Gifford等海外资本，以及首钢东北、园兴投资（淮安市淮阴区人民政府国有监督管理办公室全资控股公司）等国有产业资本成为新的活跃股东。

 

 

2017年11月跟投蔚来汽车D轮的Baillie Gifford，2018年10月再度以166.16亿元战略投资蔚来汽车，成为蔚来融资史上单轮投资额最高的机构。2019年8月，老股东首钢东北也再度参投理想汽车，丸红在去年9月两轮（C轮和战略融资轮）注资拜腾。 

 

 

海外资本进场，既给了新车新势力续命的粮草，也为海外资本进入中国电动车市场开了一扇门。随着特斯拉国产版Model 3的量产交付，电动车配套产业链日益成熟，2020年或将有更多海外资本涌入中国的新造车势力。 

 

 

此外，地方政府的资金也在新造车领域热度高涨。 

 

 

2019年，亦庄国投斥资100亿元战略投资蔚来汽车，重庆长寿区相关产业基金、明驰基金、京冀协同发展、浦口高投、淮安园兴等政府资本也纷纷入场接力新造车。继2019年3月完成30亿元C+轮融资后，威马汽车也在积极寻求政府资本的支持。迟迟未能实现量产的游侠汽车，也有了被政府接盘的迹象。2019年12月，原本与游侠汽车达成建厂合作的湖州市吴兴区政府发布会议纪要，提及“由区城投集团收购游侠汽车产业项目土地及处置在建工程的方案”。

 

 

对于地方政府而言，新造车势力入驻可以增加地方税收、增加就业岗位、优化城市产业结构和提高城市的工业化水平。而新造车企业在获得地方政府资金的同时，还可能收获土地、资质审批等多项附加“好处”。

 

 

国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华认为，目前整个新能源汽车产业链的洗牌远没有结束，重点关注包括材料、技术乃至于装备企业的投资。他认为，新的投资机会存在于产业链上游、零部件企业、软件以及轻资产领域。 

 

 

不过，也有业内人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），很多做电机、电池的企业拉不到投资，“看项目的投资人多，但是真正下手投的基本没有”。上述人士表示，动力总成、控制器总成等整车系统零部件都不好融资。资本机构从以往的投资中总结经验，发现之前投的项目很多没有核心技术，真正的机会在于子系统（更上游的技术领域）中。

 

 

一位布局新能源汽车产业链的投资人则告诉未来汽车日报（ID：auto-time），整车系统部件上游的电芯、电解液等科技公司很容易融资，例如IGBT（绝缘栅双极型晶体管）产品，但是“好标的非常少”。 

 

 

一位聚焦新能源的FA（财务顾问）则向未来汽车日报表示，现在投资人比较关注固体电池项目、自动驾驶的传感器和决策预控制器以及功率半导体等项目。下一个有可能成为世界级Tier1公司的零部件供应商，也是投资人和FA的共同关注点。 

 

 

不管怎样，比起正在经历的寒冬，不少人仍相信这是梦寐以求的拐点。在这段不确定为期多久的蛰伏期里，要坚守也要伺机而动。盈渊资本CEO林文海就觉得，“寒冬是个好时节”。 

 

 

正是在这样的节点，才更容易判断谁是好的投资人，谁是好的创业者。